Etikettarkiv: Transport

Det oförklarliga kriget mot diesel

Först lite sanning: Det finns inga ”ekologiska” eller ”gröna” bilar. Inga alls. Tillverkningen av privatbilar är så energikrävande och resursslösande att det är meningslöst att tala om vilka bilar som har mindre ”ekologiskt fotavtryck” eller  vilken bil som är ”klimatsmart”. Förutom ett undantag (landsbygden) handlar privatbilen som transportmedel aldrig om ett rationellt val gällande förflyttning från punkt A till punkt B. Privatbilen handlar främst om frihet. Frihet att närsomhelst kunna sticka iväg.

Med det ovanstående i tankarna kan man förstås också hävda att en diskussion om bränslepriser eller bilbeskattning närmast blir en akademisk övning. I filosofisk mening är det ju egentligen ingen större skillnad vad kalaset för den enskilda konsumenten kostar i form av bil- och bränsleskatter (för att inte tala om värdesänkning, eller försäkrings-, service- och reparationskostnader): bilisten betalar snällt så länge hen tycker att den ovan nämnda friheten är värd det begärda priset.

Fortsätt läsa Det oförklarliga kriget mot diesel

En ny ekonomisk spelplan i skuggan av Peak Oil

Nationalekonomerna och ekonomisterna skrapar sig i huvudet och seminarier följer på symposier: Varför villl inte ekonomin ta fart? Svaret är ganska enkelt: ekonomisk teori saknar så gott som totalt begreppet energi. Energi är i de ekonomiska teorierna något som automatiskt antas finnas där ute, trots att ingen mänsklig eller ekonomisk aktivitet idag kan ske utan stora och kostsamma energiinsatser. Och finns energin med på ett hörn, utarbetas modellen eller teorin fortfarande utan att beakta alla de ekonomiska resurser som krävs för att utnyttja en potentiell energikälla – även de mänskliga och miljömässiga resurser som behövs, samt hur energiproduktionen och användningen på riktigt påverkar resten av samhället. Man utgår i stället från det enkla antagandet att vi i all framtid har tillgång till någon relativt billig och behändig energikälla.

Fortsätt läsa En ny ekonomisk spelplan i skuggan av Peak Oil

Germanwings 9525 – underlig utredning, underlig rapportering

Uppdatering 3.4.2015: Nya uppgifter från tyska åklagare. Kort uppdatering 1.4.2015 kl 20.00: Några klarifieringar gällande den franska olycksutredningen vs. brottsutredningen, samt borttagande av vissa citationstecken och fränare uttryck som orsakade missförstånd.

Jag tänker inte spekulera i vad som orsakade kraschen, och i det här skedet är det väl dessutom onödigt. Så massiv är den färdigtuggade narrativ vi fått oss serverade om den olyckliga, depressiva och självmordsbenägna andrepiloten, att några alternativa teorier överhuvudtaget knappast kan få en syl i vädret.

I skrivande stund (början av april, 2015) är fakta detta: Vi vet inte med säkerhet någonting om vad som pågått på flyget, och åtminstone jag har inte fått mig presenterat några som helst trovärdiga bevis för just något alls. Saken förbättras inte av att en stor del av rapporteringen sköts av journalister med ringa kunskaper om flygplan eller lufttrafik – de ställer sällan de frågor som borde ställas då någon levererar ny och sensationell information.

Det första som – enligt CNN “franska myndigheter” – rapporterade efter kraschen var att piloterna kontaktat flygledningen med ”Emergency, emergency”.

Den storyn drogs bort någon dag efter olyckan, då den franske åklagaren Brice Robin under en flåsig presskonferens relaterade en ljudupptagning från cockpit, från en av de ”svarta lådor” som hittades. I och för sig är det vanligt att den första rapporteringen efter traumatiska och kaotiska händelser blir fel och modifieras. Men vem denna åklagare var och vad han hade med haveriutredningen att göra blev mycket dåligt förklarat, speciellt i finländsk media. Han leder inte själva olycksutredningen, utan en utredning som skall slå fast ifall brott föreligger. (Olycksutredningen leds av BEA, den franska flygsäkerhetsmyndigheten, och dess chef Rémi Jouty).
Om hur Brice Robin hört ljudupptagningen och varför han valt att läcka den har så vitt jag kunnat utröna ingen journalist ställt några frågor. De har bara sprungit med storyn. Och någon ljudfil eller ens en ordentlig avskrift har vi inte hört eller sett. I och för sig förklarligt, eftersom det är själva haveriutredningen som skall bestämma om de sakerna.

Paris Match har en detaljerad beskrivning av ljudupptagingen. I själva verket så detaljerad att man häpnar över att så mycket kan utläsas ur en ljudfil. Som:

The[n] one can hear the sounds of the automatic pilot being reprogrammed to accelerate the descent, pushing the plane from 38,000 feet (11.000 meters) to 100 feet (30 meters) in a matter of minutes.    […]The captain asks for the crowbar hidden in the back of the plane. Louder bangs can be heard hitting the door, followed by metallic sounds. The captain tries to bend the door with the crowbar. […] Despite the deafening noises, Lubitz’s breathing can cleary be heard through an oxygen mask he put on.  He is breathing normally.

Bara några detaljer:

  1. Tyska Bild rapporterade först stort att kaptenen försökt ta sig in med en yxa. I CNN:s referat på basen av Bild (med datoranimerad bild och allt) visas inga tillhyggen alls. I Paris Match mer detaljerade referat har verktyget förvandlats till en kofot. Det kan ju vara fråga om språkförbistring, men även det är ganska oroväckande, och gör inte referaten mer pålitliga.
  2. Cockpitdörrens låsmekanism har en emergency access-kod med vilken dörren kan öppnas utifrån (t.ex. om båda piloterna svimmat) under 5 sekunder och som föregås av en ljudlig och lång signal i cockpit (beskrivs i denna Airbus-video). Öppningen har en override inne i cockpit (ifall t.ex. kapare hotar kabinpersonal för att få koden) så man kommer inte automatiskt in i cockpit, men inget om ljudsignalen framgår i referaten från CVR-inspelningen. Användes inte emergency access-koden? Verkar underligt.
  3. En Cockpit Voice Recorder kan vara konfigurerad och installerad på olika sätt. Kan en 25 år gammal installation med säkerhet plocka upp ljudet från autopilotens vridknapp? (i CNN:s anmation går handen lustigt nog till helt andra instrument än planets Flight Director). De CVR-inspelningar jag hört har aldrig varit speciellt tydliga. Kanske om installationen förnyats, och kanske kan ljudet tidsmässigt kan korreleras med nedstigningens början. Av en ljudfil kan man förstås inte höra vad autopiloten ställs in på, så denna detalj i referatet är bogus i vilket fall som helst,
  4. Kan mikrofonerna plocka upp vad kaptenen säger till övrig personal på andra sidan dörren (”asks for a crowbar”). Svårt att avgöra, jag skulle luta mot högst osannolikt. Inget sägs dock om att man kan höra andrepiloten sätta på sig syremasken, den bara antas vara på i slutet, kanske på grund av det karakteristiska ljudet (men då andas man ju nog inte ”normalt” – eller avses enbart andningsrytmen?). En A320-pilot har i en intervju att CVR-mikrofonerna omöjligen kan ta upp andningsljud. 
  5. Hur CVR-inspelningar skall behandlas i samband med haveriundersökningar följer vanligtvis ett visst mönster. Inspelningen skall säkras, och läsas med specialutrustning beroende på hur den spelats in (Magnetband, solid state-minnen). Vanligtvis krävs även ganska avancerad ljudbehandling för att få ut något hörbart från inspelningen, vilket tar sin egen tid. Längden som rapporterats (30 min) tyder på en äldre sortens magnetbansinspelning. Proceduren som ledde till att åklagaren (och Paris Match) så fort kunde höra inspelningen borde alltså redas ut.

En massa motsägelsefull information alltså, och släppt alldeles för tidigt i utredningen.

Paris Match och tyska Bild har också rapporterat om en video som påstås vara tagen i olycksplanet vid kraschen (CNN:n intervju med Bilds chef.red.). Chefredaktörerna säger inte mer än att det ser äkta ut (videointervju på franska i första länken ovan). Om videons autenticitet (format, datumstämplar, metadata, igenkännbara detaljer) sägs inget, inte heller om hur den hittats, och vem som gett Paris Match den. I min bok betyder det tillsvidare att det är fråga om ett sjukt skämt. Men intressant att annan media tar de här två skvallerblaskorna på djupaste allvar, och rapporterar vidare.

På den tyska sidan har vi även åklagare som öppet relaterar upptäckter de gjort, bland annat medicinska papper i andrepilotens skräpkorg som ska visa hur han hade den ena eller andra fysiska eller psykiska åkomman. Senast publicerades uppifter om att andrepiloten gjort nätsökningar på ”cockpitdörrarnas säkerhetssystem” och på ”självmord”. Vi har också personer som beskrivs ”flickvänner” som kommer med olika uttalanden, som på något sätt ska bevisa hans självmordsbenägenhet.

Den tyske åklagaren (vi får sällan göra några namn i nyhetssändningarna) träffar pressen på gatan efter att flygplanets färdskrivare hittats. Vad är det för sorts utredning som ordnar presskonferenser på gatan?

Det kan mycket väl hända att allting stämmer, men allt detta dramatiska läckande är högst ovanligt under en pågående flyghaveriutredning, eller ens under en brottsundersökning. Alldeles tydligt är ju att man nu samstämmigt och ganska frenetiskt ”målar en bild” av vad som skett. Till saken hör även den sorts datoranimering som CNN sysslar med: vi får hela händelseförloppet uppspelat för oss, så då vi börjar bilda en åsikt om vad som skett har vi redan ”sett med egna ögon” hur det hela gick till – detta trots att allting tekniskt sett fortfarande är helt outrett. Återigen, åtminstone jag har inte ännu sett något som jag skulle kalla påtagliga bevis. Inget konkret visas upp, utan vi har åklagare som pratar på presskonferenser samt en rad anonyma berättelser och skriverier i franska och tyska skvallerblaskor.

Öppenhet är alldeles bra, men i sådana är komplicerade fall skulle jag hellre vänta tills bevis presenteras trovärdigt av en grundlig utredning, inte då det läcks till höger och vänster och enbart öser bensin på lågorna.

Det intressantaste som hittills presenterats är den data som flightradar24.com skickat utredarna: transponderuppgifter som visar olika inställningar som gjorts i cockpit. Det här är data som nyare ADS-B-transpondrar experimentellt skickar ut (och som möjliggör tjänster som flightradar24, där man i realtid kan följa med hur flygplanen rör sig). Men även här är det ännu oklart ifall denna data kan hackas och förvrängas, hur pålitlig den är, och vilken bevistyngd som kan tillmätas uppgifterna.

Summa:

[3.4.2015] Den svarta låda som lagrar omfattande uppgifter om hur flygplanet betett sig och vad piloterna sysslat med i cockpit har nu hittats. Den datan kan nu matchas mot CVR-inspelningen, radardata etc.

Helt oberoende vad den riktiga utredningen slutligen kommer att visa (och mycket pekar ju på att andrepilotens självmord är den enda plausibla förklaringen), är det verkligen underligt att så mycket läcker ut i ett så tidigt skede, och att definitiva slutsatser om kraschen dras på basen av de motsägelsefulla uppgifter som relateras från ljudupptagningen, samt massor av löst prat, som tillsvidare bara borde karakteriseras som skvaller.

Nu skulle det vara dags att låta utredningen ta sin gilla gång och ge de riktiga utredarna arbetsro. Utredarna får inte styras av att ”alla redan vet vad som änt”, av spekulationer eller skvaller, utan måste ta alla möjligheter i beaktande. Airbus 320 har som andra flygplanstyper inte varit utan tekniska problem sedan typen introducerades 1987; även de senaste åren har datorerna emellanåt gjort farliga felaktiga manövrar, hydrauloljedimma har blandats i cockpitluften (blir en nervgas som orsakar kraftiga hallucinationer) etc etc.

Malms flygfält bör bevaras

På ytan kan det låt som om dagens inlägg gäller en liten, lokal fråga – men frågan – och speciellt hur den läggs fram och debatteras – har även många allmänna dimensioner.

Saken gäller Malms flygplats i Helsingfors. För tillfället börjar hotet om stängning förvandlas från avlägsna mörka moln till ett illavarslande muller. Nu har den finska regeringen satt sin sked i soppan, då Trafikministeriet 23.10 meddelade att staten drar tillbaka sin verksamhet från Malm inom två år, inklusive flygledningen. Som beredning och grund för beslutet användes en ny konsultrapport över var privatflyget kan operera om Malm stängs, men den rapporten har redan på många håll kritiserats för att till sina metoder och slutsatser vara ovetenskaplig och olovligt tunn. Med andra ord ett politiskt beställningsarbete för att berättiga redan gjorda beslut, inget annat.

Bakom allt spökar den gamla motiveringen att Helsingfors stad borde få bygga bostäder på området.

Redan denna enkla huvudmotivering är falsk. Det finns redan planerad tomtmark med plats för 140000 människor inom Helsingfors gränser, så de 20000 som eventuellt kunde få plats på Malm spelar ingen större roll (speciellt som marken är utmanande och dyr att bygga på). I tillägg finns massvis med oplanerad mark inom Helsingfors gränser. Det finns alltså ingen vettig orsak alls att stänga Finlands andra livligaste flygplats. I stället borde beslutsfattarna med jämna mellanrum starta därifrån på en liten flygtur, som genast skulle visa att Helsingfors (och hela huvudstadsregionen) till största delen består av skog och ödemark.

Som motivering har också sagts att Malms flygfält ”går på förlust”. Till det kan man bara säga: vilka för landet essentiella och livsviktiga infrastrukturarrangemang genererar ”vinst”, och vem borde i så fall dela på den ”vinsten”?

Övriga motiveringar man hört gränsar närmast till skymfningar (som att flygplatsen endast används av en handfull förmögna med egna privatplan), så dem kan vi också genast avfärda.

Motiveringarna till att fortsätta flygverksamheten på Malm är däremot många och valida:

  • Det är bra om en huvudstad har flera flygplatser, till exempel om den ena, av en eller annan orsak måste stänga (olycka, terrorism etc).
  • Ersättande flygplatser finns inte på ett vettigt avstånd från huvudstaden, det borde i så fall byggas. Dyrt och onödigt. 
  • Planerna på ett ersättande fält har hela tiden skjutits på (både tidsmässigt och geografiskt). En flygplats 100 kilometer från Helsingfors betjänar inte längre huvudstadens behov, överhuvudtaget.
  • Flygttrafiken på Malm kan inte heller som sådan flytta över till huvudflygplatsen i Vanda, det är alldeles onödigt (och farligt) att den sorts trafik (bland annat flygutbildningen) som sker på Malm såsar in sig bland den tunga trafiken på Helsingfors-Vanda.
  • Det är mycket bättre att flygutbildningen sker i en vältrafikerad omgivning, med adekvat flygledning, än ute i de finska urskogarna. (Det är därför Finlands flygledare motsätter sig en stängning av Malm).

I tillägg kan man konstatera att Malms flygplats förr var Helsingfors enda flygplats – vilket gör både stället och speciellt flygterminalen till en kulturhistoriskt intressant och viktig plats. Kulturellt har platsen alltså lika mycket värde som vilken annan historisk plats som helst, så en stängning skulle också innebära en kulturskandal – men det kan man förstås säga att är normal kutym när politiker utan någon som helst känsla för de här sakerna fattar beslut.

År 2007 publicerades en mer ingående utredning över flygtrafiken (pdf på finska) i huvudstadsregionen där man bl.a. utredde byggandet av ersättande flygfält i huvudstadsregionen. Det var fråga om relativt ambitiösa och realistiska alternativ i Borgåtrakten och i Ingå, som dessutom skulle kunna utvecklas till riktiga regionalflygfält, utan att störa trafiken på Helsingfors-Vanda. Men inget av dessa projekt har ju ens avancerat längre än tanke-experiment, så man kan fråga sig varför det nu är så bråttom att stänga Malm, då inget ens närapå realistiskt alternativ föreligger.

Trafikministeriet pratar i sin senaste utredning om ”skapliga” förutsättningar för det (mycket nedsättande beskrivna) ”hobbyflyget” – i Hyvinge och Nummela. Nummela är dock redan tekniskt helt olämpligt, vilket även framgår av rapporten, som i samma andetag konstaterar att inte ens miljöloven och andra samhällsstipulationer på dessa platser närmelsevis räcker till för det antal starter och landningar som idag sker på Malm. Övrig privat luftfart behandlas inte alls.

Man har alltså gått från realistiska (men förstås dyra) alternativ år 2007, till ”skapliga” (kohtuullinen) alternativ 2014, där ordvalet avslöjar hur falskt det hela skorrar. Det viktigaste i rapporten (kanske den egentliga orsaken till hela rapporten) hittar man sedan i några bisatser: tjänstemännen på ministeriet har upptäckt att privatflyget inte administrativt (d.v.s. av stat och kommun) alls behöver beaktas ifall Malm stängs – privatflyget får helt enkelt klara sig själv efter en stängning, så gott det går. Enligt pressmeddelandet skall man ändå i den nära framtiden träffa representanter för privatflyget för att ”diskutera framtiden”. Varför sådana charader behövs efter denna knock-out övergår mitt förstånd.

Det är alltså inte speciellt lätt att försöka fundera fram sig till vad som på riktigt är på gång. Medborgaradresser har samlats ihop för fortsatt luftfartsverksamhet på Malm (den senaste på 67 000 namn), inga starka folkopinioner kräver att flygplatsen skall stängas (tvärtom tycks den för många invånare vara något man gärna visar upp), och inga vettiga rationella orsaker finns alltså för att stänga fältet – men ändå driver politikerna igenom projektet som en fix idé.

Det är kanske onödigt att här börja spekulera i vad som egentligen ligger bakom det hela. Kan det faktiskt bara vara politisk envishet eller prestige? Att någon har redan satsat för mycket politiskt kapital för att våga backa ur, efter att det hela satts i rullning? Undersökande journalister kunde gärna gräva lite i mer i frågan. Det är alltid stora pengar som sätts i rörelse då hela, nya områden byggs ut. ”Qui bono” (Vem gynnas av detta?) är en fråga som alltid borde ställas då något stort projekt ros i hamn stick i stäv med folkviljan.

Modell av M/S Estonia i estniska sjöfartsmuseet, Tallinn.

M/S Estonia – för sent för en ny undersökning?

Ursprunglig text 2014, uppdatering april 2018: ny information, nya länkar

Estonia fortsätter engagera över 20 år efter katastrofen. Ännu för några år sedan restes krav på en ny haveriundersökning. Men behövs det en sådan? Är en sådan ens möjlig att göra längre? Varför skulle man officiellt reagera på några ”galna konspirationsteoretikers idéer”? Vem ids bry sig längre? Jag minns Estoniamorgonen mycket bra, och har följt diskussionen sedan dess. Nedan mitt bidrag till uppmärksammandet av Estonia-katastrofen, ursprungligen skrivet då 20 år gått år 2014.

Låt mig först placera dig i den euforiska tidsandan 1994. Berlinmuren hade fallit, det kalla kriget var över, många forna sovjetstater var självständiga, och 1990-talets ekonomiska depression hade börjat ge vika. Vi gick mot en ny, gladare och ljusare era.

På morgonen efter att Estonia sjunkit vaknade jag ändå (ännu helt ovetande) med en lustig känsla i maggropen. Den fick mig att slå på tv:n, trots att jag på den tiden mycket sällan kollade in morgonsändningarna.

Estonia, ex Viking Sally, var ett av de större fartygen på Östersjön.
Månne inte även den kändes ”osänkbar” för de flesta.

De skakande och overkliga händelserna hade tagit nyhetsuppläsarna helt på sängen, och den stapplande rapporteringen spädde följaktligen på den mycket olustiga känslan bland oss i publiken: hur kunde något sådant inträffa här, på ”vårt” innanhav? Vanligtvis höjde man ju knappt på ögonbrynen då man läste om större färjeolyckor, kanske i Indonesien. Nu kröp en kall och ruskig verklighet ordentligt in under skinnet.

För dem som förlorade anhöriga var katastrofen förstås total, men också för många andra blev det mycket personligt: en hel del av oss hade faktiskt rest med fartyget på den tiden hon ännu hette Viking Sally. Hur kunde ett fartyg som beställts och trafikerats av Viking Line sjunka på Östersjön? Frågorna var många.

Fortsätt läsa M/S Estonia – för sent för en ny undersökning?

Satellitbaserad bilskatt – nej tack

Texten skrevs ursprungligen 2.9.2013 – Uppdaterad 18.12.2013 då hela rapporten nu utkommit.

Jorma Ollilas arbetsgrupp föreslår en totalreform av bilbeskattningen, så att nya bilar blir billigare (då den gamla bilskatten avskaffas), medan beskattningen därefter sker för användningen, d.v.s. man betalar för körkilometrarna. Enligt uträkningarna skulle bilparken förnyas, användandet av kollektivtrafik öka, koldioxidutsläppen minska och massor av arbetstillfällen skapas. Hurra!

Innan vi går till de uppenbara problemen med förslaget, måste man lyfta på hatten till Ollila för en sak: rapporten behandlar hela det finska bilskattesystemet förvånansvärt öppet och utan skenheliga ordvändningar. Rapporten konstaterar bl.a. att bilskatten i Finland är en fiskal åtgärd och inget annat (staten tar årligen in sju gånger mera i bilskatt än vad som används för vägunderhåll), och att de miljömässiga styrningar som på senare år gjorts gällande bilskatten står  i motsatsförhållande till detta; om miljöstyrningen ”lyckas” (samtidigt som bilarna dessutom blir bränslesnålare) ”straffar” man ju de goda medborgarna genom att nya skatter måste hittas på, eller de nuvarande ökas.

Ollila går öppet ut med att en kilometerbaserad skatt är “rättvis” i den meningen att den helt slipper det ovannämnda dilemmat, eftersom man i en sådan även kan inkludera bilar utan utsläpp, som t.ex. elbilar (I Ollilas förslag finns visserligen kvar en koldioxidbaserad komponent som jag tolkar som en eftergift till tanken om att bilskatten måste ha en ”grön” effekt – men den är irrelevant för diskussionen här).

För den som läser rapporten öppnar sig plötligt ögonen: Det nya systemet är alltså rätt och slätt ett sätt att garantera statens skatteinkomster även i framtiden. Ur denna fiskala synvinkel undergrävs även motståndarnas argument om att ersätta Ollilas förslag med en höjd bränsleskatt. I Finland är ett tilläggsproblemet förstås också att staten redan utnyttjat denna sorts bränslebeskattning nästan maximalt –  den vägen är s.a.s. stängd.

Ollilas förslag handlar inte just nu om vägtullar eller rusningsavgifter i huvudstadsregionen – men som rapporten konstaterar: de blir förstås mycket enkla att införa, ifall den tekniska delen av Ollilas förslag blir verklighet. Idén är att installera en apparat i varje bil, så att man med satellit exakt kan följa med var bilarna rör sig. Räkningen kommer sedan i efterhand.

Idén är problematisk ut många synvinklar. Det största problemet gäller personlig intergritet. Det angår faktiskt ingen, allra minst staten, var och när jag kör min bil. Ingreppet på detta privatlivets område är så stort, att hela förslaget redan på den grunden borde funderas om.

Ollila målar visserligen upp ett system där självständiga (och underförstått, marknadsmässiga) ”operatörer” står för själva insamlandet av gps-datan, och att de i sin tur endast förmedlar det körda kilometerantalet till skattemyndigheterna . Men jag är nog tvungen att avfärda som ren nonsens rapportens hänvisningar till datasekretess- och datasäkerhetslösningar, eller till att systemet endast borde kunna utnyttjas för sitt ursprungliga ändamål. System som kan missbrukas, kommer förr eller senare att missbrukas, för att inte tala om att myndigheterna alltid strävar till att så småningom ”förbättra” utnyttjandet av dylika databaser. Det är alltför lockande för myndigheterna, och de kan alltid  hänvisa till brottsutredningar eller annat. Och ju fler ”operatörer” man blandar in, desto fler inkörsportar  för både intrång och missbruk öppnar man. Rapporten skummar över dessa frågeställningar på några sidor, med de för finska språket så typiska passivsatserna:

Turvajärjestelyin on varmistettava, että tietoja pääsevät käsittelemään vain ne henkilöt, joilla on siihen oikeus.

Det låter ju bra, men betyder faktiskt inget alls.

Det andra stora problemet är tekniskt/ekonomiskt. Vem skall få bygga apparaturen till bilarna, vem kommer att få tjäna miljonerna? Hur kommer apparaterna att kopplas, och vad blir följderna om de i misstag kopplas loss (eller om man kopplar loss dem med flit)? Ur filosofisk synvinkel: kan någon faktiskt tvinga mig att installera utomstående apparatur på min privategendom?

Laglighetsaspekterna behandlas i rapporten, och slutsatsen är (naturligtvis) att det inte finns lagliga hinder för ett dylikt system. Det stämmer säkert, men som jag påpekat i många andra blogginlägg: våra liv och våra interaktioner med samhället handlar faktiskt om mycket mer än bara lagar.

Rapporten försöker göra det hela mer aptitligt genom att baka in denna gps-baserade tekniska  “innovation” i ett större EU-sammanhang. Det finns tydligen skrämmande långt komna planer på liknande system i hela EU (EETS), vilket helt undgått mig.  Rapporten talar om att Finland nu har en gyllene chans, bara vi tar den fort. Därefter nämns som vanligt fantasifulla siffror om pengar och arbetstillfällen – som långt luktar precis som uträkningarna kring Guggenheim-museet i Helsingfors; ett projekt som man med rätt stor säkerhet kan vänta sig att blir betydligt dyrare än vad som sägs i de presenterade kalkylerna, och som knappast blir den framgång man målar upp i nästan poetiska ordval.

Konsekvenserna av det nya systemet behandlas i en uträkningsdel. Där presenteras scenarier, där den kilometerbaserade skatten väntas minska antalet bilresor med 30 miljoner, vilka ”automatiskt” skulle överflyttas till kollektivtrafiken. Det är mycket lite, eftersom det görs 3,5, miljarder bilresor i Finland årligen.  Uträkningarna gällande följderna för kollektivtrafiken är sedan baserade på denna siffra, men det hela blir lite löst eftersom det inte riktigt framgår hur den första uträkningen gjorts. Kostnadsuträkningarna för vad systemet skulle kosta de enskilda medborgarna måste också tas med en nypa salt – annat än konstaterandet att bilisterna förstås i slutändan betalar hela kalaset.

På grund av bristerna i den egentliga texten har en Merja Sandell på finansministeriet hängt på ett ”tillägg” i slutet av rapporten, där hon bl.a. konstaterar:

  • att ett dylikt system inte byggts någonstans, och att kostnaderna t.ex. i Holland, där man kommit längst, överskridit Ollilas blygsamma kalkyler nästan tiofaldigt.
  • att integritetsskyddet är problematiskt i EETS-systemet (där även utländska aktörer måste släppas in), och att det är helt outrett vilken byråkrati eller vilka tekniska lösningar som behövs vid ett fordonsbyte (600000 per år i Finland). 
  • att en kontroll av utländska bilar (eller om det ens är möjligt att beskatta utländska bilar) är mycket problematiskt enligt eu-bestämmelserna.
  • att det kilometrbaserade skattesystemet skattemässigt behandlar bilar av olika ålder mycket ojämlikt.

Jag håller med om allt detta, och förvånar mig ganska stort (eller kanske ändå inte) över att Ollila själv inte kommit på dessa uppenbara problem – vilket kastar ett slarverns skimmer över hela rapporten.

Själv anser jag att konsekvensbedömningens största brist är att att den inte tar i beaktande eventuella framtida förändringar i bränslepriserna. Som styrelseordförande i Royal Dutch Shell borde Ollila vara väl informerad om Peak Oil:  den billiga råoljan är historia (och det finns inga realistiska ersättare), vilket gör att bilbränslena blir bara dyrare i framtiden. Det är klart att även antalet körkilometer kommer att påverkas av detta: för många människor blir det helt enkelt för dyrt att köra bil, punkt slut.

Ett sista problem är att rapportens förslag utgår ifrån att den traditionella bilskatten (vid inköp) helt avskaffas. Det låter ju på pappret bra – det skulle faktiskt bli betydligt billigare att köpa en bil. Men det finns förstås inga garantier för att  denna åtgärd inte kan tas tillbaka så fort statens finanser nästa gång måste lappas ihop av den ena eller andra orsaken. Med ett pennstreck är vi sedan tillbaka i ruta noll – nu bara med ett heltäckande Storebror ser dig-system.  Visst, man kan förstås hävda att staten redan nu ganska exakt kan spåra hur medborgarna rör sig, då så gott som alla människor går omkring med en radiotelefon som tutar ut positionsdata. Skillnaden är ändå, att telefonen kan stängas. Att stänga skatteapparaten i bilen blir förstås olagligt, och enligt förslaget måste det också vara möjligt för polisen att även kunna kontrollera funktionen, utan att ens stanna din bil.

Trots George Orwells stora klarsynthet kan man hävda att världen ju inte blev precis sådan som i hans dystopi 1984. Den blev på sätt och vis ännu värre. För att genomföra det totalitära samhället behövs inte alls ett Parti och en Sanning. Det behövs bara en rapport från en arbetsgrupp, och en befolkning som villigt sväljer det hela för att ”skapa arbetstillfällen”.

Otur sällan orsak till flygolyckor

Det var synd att artikeln i Hbl (5.11.2013) om Finnairs sista olycka med dödlig utgång (Aero 217, år 1963) behandlade dagens flygsäkerhet så slarvigt. Vet inte om Finnairs säkerhetschef inte lyckades besvara frågorna riktigt bra, eller om reportern Staffan Bruun i sin vanliga stil tenderat att ösa på lite tendentiöst, men Bruuns beskrivning av säkerhetschefen ”som skruvar lite besvärat på sig när han får frågan hur Finnair lyckats undivka olyckor i femtio år”, samt Bruuns fråga ”Är det tur eller skicklighet att Finnair undvikt olyckor”, visar att Bruun inte alls fördjupat sig i ämnet.

Aero 217 – haveriplatsen, någon kilometer före landningsbanan. Wikimedia.
Nedan förklarar jag hur allvarliga flygolyckor uppstår. Resonemanget borde för var och en visa varför vissa bolag har bättre statistik och andra sämre, och varför det inte finns några principiella orsaker som skulle hindra Finnair att flyga prickfritt i all evighet.

Flygolyckor sker inte statistiskt jämnt fördelade mellan bolagen. Det är inte så att ”det snart måste vara dags”, för ett bolag som flugit en längre tid utan olyckor. Denna naiva uppfattning skulle ju omvänt innebära att t.ex. ett bolag som inom en kort period haft två allvarliga olyckor plötsligt är det säkraste att färdas med – det är precis tvärtom.

Allvarliga flygolyckor sker idag av tre orsaker (då terrorism inte räknas med):

  1. Extremt dåligt väder.
  2. Allvarliga mekaniska fel (eller grava misstag och slarv i underhållet).
  3. Grova pilotfel.
Mycket viktigt att notera att allvarliga olyckor så gott som aldrig beror på bara en orsak. Oftast behövs en kedja av händelser, t.ex att två av kriterierna ovan uppfylls. Kan kedjan brytas i något skede sker ingen olycka. Till exempel: ett flygplan råkar in i ett extremt väderfenomen, men bra pilotkunskaper och goda besättningsrutiner avvärjer faran, samtidigt som även kraftiga accelerationer och skakningar inte får dåligt underhållna, kritiska komponenter att lossna och orsaka en katastrof.
Att uppnå en bra säkerhetsstatistik har alltså inget med tur att göra, om man inte med detta menar att det råkar vara dåligt väder en viss dag – omständigheter som däremot i långa loppet fördelas jämnt på alla bolag (bortsett från att det faktiskt finns vissa områden på jordklotet där vädret i genomsnitt oftare är mycket hårt). Och även då är det avgörande hur träningen och manskapets omdöme spelar in – tar man risken att flyga genom ett elektriskt oväder, cumulonimbusmoln etc, eller inte? Detta borde även Finnairs säkerhetschef ha betonat, i stället för ett försöka besvara Bruuns tendentiösa fråga om tur eller skicklighet med att ”det är bra att ha tur också”.

Som ett litet sidospår gällande Finnair: Åtminstone under min barndom florerade glada skrönor om hur Finnair nog fortsatte flyga då andra flygbolag hölls på marken på grund av dåligt väder, detta tack vare att piloterna var mycket skickligare, eller gamla militärpiloter, etc etc. Förstås rena struntet: för Finnair gällde och gäller förstås samma väderminimum som för andra bolag, och dumdristiga våghalsar är de sista man vill ha vid spakarna om man vill uppnå en bra säkerhetsstatistik.  

Om man studerar flygolyckor och flygolycksutredningar (Wikipedia är bra) klarnar en sak. Det som eufemistiskt brukar kallas ”den mänskliga faktorn” (men som egentligen oftare borde beskrivas som besättningens grova misstag, risktagningar eller försummelser) är mycket ofta den sista niten i kistan. På senare tid har man därför i utbildningen betonat samspelet mellan piloterna (Crew Resource Management). Många, många olyckor berodde förr t.ex. på att andrepiloten inte av auktoritetsrädsla vågade ifrågasätta kaptenens beslut (bl.a. den värsta flygolyckan genom tiderna, då två Boeing 747 år 1977 krockade på flygplatsen i Teneriffa). Idag studerar man mycket samspelet mellan datorerna, instrumenteringen och besättningen – här finns faktiskt en del att göra fortfarande.

Ny utbildning, nya material, pålitligare motorer, nya navigations- och varningssystem, nya evakueringssystem och flerdubbling av kritiska system för att hålla flygplanet i luften har alla bidragit till att kontinuerligt förbättra olycksstatistiken sedan kommersiell transport av människor startade. I relation till flygsträckorna och antalet passagerare var det allra värsta olycksåret 1929 – omräknat i dagens trafikmängder skulle det årets olycksbenägenhet innebära över 7000 döda i flygolyckor år 2013. Siffran för år 2013 hittills: 159 (Aviation Safety Network).

Är flygning det säkraste sättet att resa? Det beror på hur man tänker. Uttryckt i risken att dö i förhållande till resedistans (oftast: per en miljard kilometer) är flygning säkrast. Uttryckt i risken att dö i förhållande till resetimmar eller antalet resor är buss säkrast. Jämförelserna är svåra att göra: riktigt långa resor är i praktiken svåra att göra med buss , men om gick det att göra, skulle också antalet separata ”resor” öka fort. Det enda man alltså behöver veta är, att det idag är säkrare att flyga än någonsin tidigare.

Vägtullar och rusningsavgifter?

Jag är inte i princip emot rusningsavgifter eller vägtullar (gillar t.ex. tanken på ett utläppsfritt kärncentrum där elbilar kunde åka “gratis”), men det finns några saker vi måste klargöra innan vi på allvar börjar diskutera saken.

Det kanske viktigaste skulle vara en diskussion om vad det egentliga syftet med avgifterna skall vara. Skall syftet vara att göra Helsingfors centrum fotgängar- och cykelvänligare, eller skall syftet vara att minska billtrafiken i hela huvudstadsregionen? Skall pengarna gå i stadens (städernas) kassa, eller på något sätt stöda kollektivtrafiken direkt? Skall i ärendet blandas in koldioxidutsläppsmål (i mitt tycke lite långsökt) eller andra “högre” syften? Vägtullarna i Stockholm minskade visserligen en aning på trafiken, men summorna som kommer in är inte så stora. I en liten stad som Helsingfors kommer de troligen inte att bekosta alla de stora satsningar på t.ex. spårtrafik som måste göras.

Efter diskussioner med tjänstemän både vid Helsingfors trafikplanering och SAD har jag fått det klart för mig att trafiken in mot Helsingfors centrum faktiskt inte är speciellt problematisk – det är tvärtrafiken på Ring I och Ring III som stockar sig. Det kommer att bli svårt att införa avgifter på ringvägarna, då vägarna går genom flera kommuner, och det finns många alternativa vägar som bilisterna kanske tar i stället. Dessutom står kollektivtrafiken inte till tjänst med några vettiga alternativ på de här sträckorna.

En helt annan aspekt är att vägavgifter, för att vara effektiva, måste bli rätt höga. Då blir de lätt till sin natur odemokratiska, eftersom de bereder väg för dem som har så mycket pengar att avgifterna inte bekommer dem, medan mindre bemedlade “tvingas ta bussen”. Klart är alltså att avgifter endast kan motiveras ifall kollektivtrafiken samtidigt får en ordentlig vitamininjektion i form av stora satsningar på rälstrafik.

Avgiftens storlek är en svår balansgång. Sätter man den för lågt täcker intäkterna inte systemets kostnader. Och sätter man den alltför hög riskerar man att minska trafiken så mycket att intäkterna även då blir för låga. Ett optimum är en avgift som hämtar mer än vad systemet kostar – och att det på riktigt har någon betydelse för att bekosta kollektivtrafiklösningar, som alltid är dyra.

Någon har föreslagit att man borde vänta med avgifterna tills man via satellit kan följa med bilarna, så att man för körandet kan utmäta direkta kilometeravgifter. Det förslaget tycker jag vi kan glömma genast. Förutom att det blir krångligt och dyrt, angår det inte någon byråkrat varifrån jag kommer eller vart jag är på väg.